CRDi 1.5

[Arik]

Цитата: Сообщение от volander  Значить, так осталось в бакові десь біля 10 л., старого пального, тоді ще машина часто при русі не то що глохла а таке відчуття що пропадає тяга. - тоді було (- 13), допустим, що замерзла солярка. Я добавив нової (нормальної) солярки повний бак + протизамерзання присадку. Зараз ці речі зменшились, але не пропали зовсім, думаю доїздити бак а тоді якщо при поновленні воно не зникне то тоді заміна фільтра. Більше датчик "chek engine" не появлявся. Сьогодня дзвонив на СТО, казали заїхати для перевірки детальнішої. Напишу.......

В топливном фильтре у нас подогрев стоит, так что замёрзнет вряд ли, скорее всего у тебя летняя соляра разбавленная бензом или керосином

я буду брать 1.5 CRDI хочу хорошо подготовиться

[belorus]

Цитата: Сообщение от Arik  В топливном фильтре у нас подогрев стоит, так что замёрзнет вряд ли, скорее всего у тебя летняя соляра разбавленная бензом или керосином

Это не есть проблема, наоборот.
1. Заявляю авторитетно - поскольку не раз трепанировал и у себя и у знакомых забившиеся при таких обстоятельствах фильтры. Кроме того, видел живым глазом, как из холодной летней соляры собираются кристаллы парафина и в итоге образуют в фильтре пробку по плотности сродни магазинной парафиновой свечке.
Дело было так. На Пассате-3 (2000г) придумал простенькую собственную систему подогрева соляры. Плюс для страха летом врезил прозрачный маленький топливный фильтр (их очень любят бензиновики). Как говорят, чтобы оперативно видеть, какой солярой заправили - вода в нем обнаруживается моментом.
Доездил с ним до морозов. В прекрасный такой день завожусь. Залита холявная летняя (а бак 105 литров под горло!!!). Понимаю, что с солярой могут быть фокусы, но расчитываю на свою систему подогрева. Открываю капот, на холостых работает без проблем, в прозрачном фильтре вижу как движется некое молоко, но движется. За время прогрева в фильтрике никакх изменений. Поехал. Через 500м стал глохнуть. Под капот. Фильтрик как заплавили парафином. Удалил его и никаких проблем. Расколупал позже - чистый плотный свечной парафин. Потом несколько раз вскрывал обычные топливные фильтры с заглохших на летней соляре. Картина близкая, бумажный элемент в парафине как в соплях. Что интересно, после концентрации на бумаге он уже ничем не растворяется. То есть присадки нужно применять КАК И НАПИСАНО в инструкциях - для предотвращения кристализации парафина. Когда он кристализовался, уже поздно.
2. Наш электроподогрев на топливном фильтре работает только при запуске холодного мотора, а не всегда при движении. Время его работы отрабатывается релле, можете его найти в электросхеме, к нему и отдельный предохраниетль. Система наверное копирует опелевскую. Это значит, что раз в три годика ее нужно разбирать и промывать, иначе они безвозвратно коксуются, корродируют и в итоге под замену.
3. Для CRDI дизелей не встречал, и знатоки слесаря-дизелисты не рекомендуют. А вот для всех плунжерных ТНВД во всех мануалах (Мерс, БМВ, Фольксвагены и пр.) прямо пишется, что при низких температурах допускается добавление в соляру до 30% (я не ошибся!!) низкооктановго бензина и небольшое количество своего моторного масла. Принимаем во внимание, что рекомендации даны в мануалах 80-х, середине 90-х годов - какое догда было топливо и низкооктановые бензины.
Кроме того, зимняя соляра готовится на НПЗ всего лишь путем добавления осветительного (категорически не авиационный) керосина и пропорционального количества смазывающих присадок.

Итог: фильтр к замене, к заправляемой соляре особый контроль.

Прочитал тему от начала, выводы могу сделать следующие при сравнении с бензиновым движком: економя на расходе топлива, мы зарабатываем на ремонт дорогостоящих деталей топл. системы на дизелях, но сам факт о том что заправляем и забываем на время о заправке и трате денег очень радует + если лить качественное ДТ, то проблем не должно быть, конечно же не забываем что движки по разному эксплуатируются и каждому свое, ИМХО. Сам на дизеле не ездил, н опредставление имею, была машинка инжекторная. Склоняюсь к покупке дизельного акцента.

скорее выбор обусловлен не только экономией топлива, а и иным "характером" двигателя (моментная характеристика)

[maximm]

Цитата: Сообщение от crab  Сам на дизеле не ездил, н опредставление имею, была машинка инжекторная. Склоняюсь к покупке дизельного акцента.

Купи, и назад на бенз ты не сядешь никогда, разве что на турбо-бенз
Есть нюансы зимой и не только... за дизелем нужен немножко больший уход

[belorus]

Цитата: Сообщение от crab  при сравнении с бензиновым движком: економя на расходе топлива, мы зарабатываем на ремонт дорогостоящих деталей топл. системы

Да откуда берутся такие чумавые мысли? Ну найдите на форумах дизелиста пострадавшего на ремонте топливной системы в таких кашмарных размерах? В моем кругу дизельного общения с этим сталкивались (замена ТНВД) только владельцы Ауди А-6 С-5 2,5 ТДИ. Ну и счастливцы, агрегатам которых перевалило за 10 лет. Ремонт дизеля не дороже инжектора. И причины быстрых поломок одинаковые:грязь, вода в топливе. Я на куче своих дизелей, даже семилетних (старее не было) максимум что, это менял распылители форсунок, и то из-за личного вые---она. Все остальное в стандарте: расходники, ремни, ролики, подвеска.

P.S. Вариант, когда за руль садится не водитель, а ездун, которому втюхали гроб на колесах, или он от природы пномпень и может гробануть даже авто из салона, мы тут не рассматриваем. Это в компетенции небесной канцелярии.

У меня с бензом стоко трабла было нехочется вспоминать, заправился где постоянно заправлялся и на тебе, на ходу тяга пропадает, тапка в пол и никакой реакции, так около 3-х сек давления на педаль, потом только подхватывало, сие происходило с интервалом в минуту. И так пока паршивый бензус не выкатал, и так несколько раз заправлялся, хотя только фильтр поменял, инжектор не чистил.

по поводу дизеля, у знакомого ауди А6 дизель, по моему 1995г.в., так он с топливной в 2000году хорошенько попал на денежку.
Обзвонил салоны, нигде нет акцентов, говорят должны появлятся с конца февраля , записался, говорят позвонят (напоминает о собеседовании при приеме на работу )

Цитата: Сообщение от Hermit  Пасибки за оперативный ответ, ролик зырил - впечатлило! НО вот по поводу ресурса - корешь заложил определенные сомнения и я хочу развеять их Хотя в принципе уже для себя все решил, но как говориться "осадок то остался" посему хотел бы просто для себя понять действительно ли ресурс меньше или это просто предвзятое отношение к дизелю.

Цитата: Сообщение от Hermit  Пасибки за оперативный ответ, ролик зырил - впечатлило! НО вот по поводу ресурса - корешь заложил определенные сомнения и я хочу развеять их Хотя в принципе уже для себя все решил, но как говориться "осадок то остался" посему хотел бы просто для себя понять действительно ли ресурс меньше или это просто предвзятое отношение к дизелю.

При равных условиях ресурс дизеля в 1,5 а то и 2 раза выше чем бензинового. Это объясняется более низкими оборотами при равной скорости и еще оюин момент-степень сжатия у дизеля 1:20, а у бенза максимум 1:10, следовательно при пр-ве ДД используются более высокопрочные и износостойкие материалы, чем при пр-ва БД(а также практические наблюдения). Топливная бесспорно дороже в обсл и рем, но опять-таки ресурс...

[Arik]

На смену механическим ТНВД пришли новые ТНВД — с электронным управлением. Дизельному двигателю электроника вроде бы и не очень нужна. Однако, в силу требований ЕВРО по токсичности выхлопных газов, в начале 90-х годов производители автомобилей начали оснащать дизельные двигатели электронным управлением впрыска топлива. Бортовой компьютер автомобиля, учитывая внешние и внутренние условия, такие как: температура воздуха, топлива, жидкостей, давления (их также несколько), массовый расход воздуха и т.д. (всего более двадцати параметров), стал очень точно дозировать подачу топлива в каждый цилиндр в отдельности по времени и количеству.

Система впрыска топлива с общей топливной рампой Common Rail как определяющий элемент высокой топливной экономичности серии 4000:
давление впрыска регулируется независимо от частоты вращения коленвала
высокое давление впрыска (до 1500 атм.) как фактор, улучшающий смесеобразование и сгорание топлива и повышающий топливную экономичность
автоматическая регулировка угла опережения впрыска и количества впрыскиваемого топлива
оптимизация сгорания благодаря улучшению распыливания
легкая адаптация к изменению внешних условий
отсутствие механических напряжений в системе газораспределения, создаваемых ТНВД
незначительная мощность на привод ТНВД

Благодаря последним разработкам топливной дизельной аппаратуры стало возможным существенно снизить содержание вредных веществ в выхлопных газах, а именно, уменьшить количество сажи, что соответствует новым европейским требованиям.

Система Common Rail состоит из цилиндров, у каждого из которых свой инжектор, насос и топливопровод. В этом топливопроводе давление составляет 1800 бар, что в три раза выше по сравнению с обычными двигателями. ТНВД напрямую связан с распределительным валом и срабатывает при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота. Инжектор при давлении 1800 бар открывается при помощи электромагнитного клапана. В результате образуется тонкодисперсная смесь.

В традиционных двигателях управление топливным насосом осуществляется механически. По системе Common Rail электромагнитным клапаном можно управлять через компьютер. Все факторы, влияющие на процесс сгорания, а это — температура воды и воздуха, скорость и частота оборотов, можно запрограммировать с помощью компьютера.

В результате столь гибкого управления процессом приготовления смеси удаётся достичь большего эффекта по мощности и чистоте выхлопных газов, в них не содержится так много частиц сажи. Однако такая система подвергает моторное масло большим нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть поршней нагревается гораздо сильнее, чем у традиционного дизельного двигателя. Верхняя часть поршня у традиционного двигателя непосредственного впрыска нагревается до 320-350° C;, при системе Common Rail свыше 400° С, то есть моторное масло выгорает значительно быстрее. В результате в таких двигателях возникает потребность в синтетических маслах, или по крайней мере в полусинтетических материалах.

В обычных дизельных двигателях сгорание происходит по достижению поршнем верхней точки. В системе Common Rail сгорание происходит в тот момент, когда поршень начинает своё движение вниз. Поршень, поднимаясь наверх, захватывает с собой масло, смазывая рабочую поверхность цилиндра. При спуске вниз происходит возгорание, однако на верхней части стенок цилиндра остаётся какой-то отрезок смазанной маслом поверхности, это масло сгорает, образуя нагар, клейкое вещество. Как только поршень вновь поднимается наверх, он захватывает нагар и отводит его в масло. Таким образом обеспечивают меньшее содержание сажи в выхлопных газах, однако сажа вместе с маслом попадает в масляный поддон. Поэтому моторные масла Common Rail должны как можно больше принимать сажи и удерживать её во взвешенном состоянии. В результате в современных маслах содержится много кальцийсодержащих присадок, свыше 3.000 qqm . Щелочное число масла становится не столь важным по сравнению с содержанием кальция. Если в традиционных дизельных двигателях содержание сажи в моторном масле не должно превышать 2,5%, то при системе Common Rail оно может достигать 7,5%.

Что произойдёт если в системе Common Rail использовать обычное масло? На поверхности клапанов образуются отложения, ухудшается продувка цилиндра в момент выпуска. Возникает ситуация, когда оставшиеся в цилиндре отработанные газы препятствуют качественному образованию новой смеси. По причине более высоких температур, по сравнению с традиционными двигателями, вблизи поршневых колец образуется нагар. Из-за нагара поршневое кольцо не может точно следовать по контурам цилиндра, происходит заедание поршня. Кроме того обычные масла не могут удержать столь много частиц сажи во взвешенном состоянии и транспортировать их к фильтру. Это приводит к образованию отложений в самых разных частях двигателя. Разумеется, в таком случае можно сократить интервалы смены масла по сравнению с интервалами, предписанными изготовителем двигателя. Но всё же таким образом не удастся избежать нагара на поршневых кольцах. Следовательно, для системы Common Rail необходимо использовать только специально разработанное масло.

На смену просто ЕВРО ввели ЕВРО-II, потом ЕВРО-III, уже в этом году будут введены нормы ЕВРО-IV. Разработчики систем питания дизельного двигателя также не стоят на месте, на смену рядным ТНВД PE и PES, распределительным VE, Lucas, Lucas Epic, насос-форсункам, ТНВД VP29, VP30, VP44 уже более 4-х лет работает топливная система с общим накопителем Common Rail. По динамике разгона и максимальной скорости автомобиль, оснащенный топливной системой Common Rail, практически ни в чём не уступает своему бензиновому собрату. И конечно, нетрудно догадаться, сколько килограммов электроники под капотом такого современного автомобиля.

Бортовой компьютер записывает в свою память информацию о неисправности какой-либо из систем даже в случае её кратковременного проявления. Для того чтобы прочитать эту информацию, просмотреть в реальном времени работу всех систем управления двигателя во всех режимах, необходимо современное диагностическое оборудование.



взято www.zenitauto.ru