Отказы ЭУР ! Только ОПРОС !

Собственно по просьбам форумчан ставлю опрос.
Только голосовать!

............................. Отказы ЭУР ! Только ОПРОС !


................... Тема для обсуждения

[mr.Stealth]

Датчик крутящего момента меряет усилие,сельсин-угол смещения. Валы у нас связаны исключительно для безопасности конструкций при отказе ЭУРа. Но валы могут проворачиваться на некоторый угол относительно друг друга (торсион ведь).
Вот этот угол смещения и меряет СЕЛЬСИН.

[Vsevolod]

Цитата: Сообщение от spalker  В остальном согласен с Vagon, не вижу зависимости между неправильной установкой руля на зубцы вала и наличием крутящего момента на руле.

да,поворот руля от неточного положения на зубцах может стать в одну сторону короче,а точка нейтрального положения датчиков всё равно устанавливается калибровкой,причём не по положению руля "ровно" ,а по прямому положению колёс. Есть на форуме сообщения от Акцентоводов,которые жаловались,что у них руль в нейтральном положении стоит криво-вот им ,скорей всего и собрали рулевое со смещением по зубцам.
Кстати,уже есть чёткая закономерность между отключениями ЭУР и местом сборки машины-в опросе об отключении ЭУРа сообщил всего один владелец хетчбека ,а они все корейской сборки

[spalker]

Цитата: Сообщение от mr.Stealth  Датчик крутящего момента меряет усилие,сельсин-угол смещения. Валы у нас связаны исключительно для безопасности конструкций при отказе ЭУРа. Но валы могут проворачиваться на некоторый угол относительно друг друга (торсион ведь). Вот этот угол смещения и меряет СЕЛЬСИН.

Сельсин датчиком принято считать индукционную машину. В нашем же случае датчик резистивный контактный(в чем, как я предполагаю, и есть его беда). и в паре с торсионом есть датчиком крутящего момента. Ведь чем больше крутящий момент, тем больше угол на который "скручивается" торсион.
Некоторая аналогия с сельсин датчиком конечно же есть, но сельсином в чистом виде назвать этот девайс сложно.

[Vsevolod]

spalker, цитата из мануала электроусилителя(перевод компьютерный) Разница компонентов MDPS между TB и МС - датчик вращающего момента. Датчик вращающего момента для TB - бесконтактный тип, а МС имеет датчик вращающего момента контактного типа (потенциометр: Тип переменного (изменения) сопротивления).
Он состоит из двух роторов, ротора положения и ротора вращающего момента. Так же как и в случае с TB, этот датчик производит (дает) два сигнала: «главный» и «вспомогательный» ; оба сигнала имеют противоположную фазу друг другу, когда вращающий момент применяется на руле. Когда рулевое колесо находится в нейтральном положении, тогда никакой вращающий момент не обнаружен, и напряжение составит 50% от напряжения электропитания (2.5V).


это всё теория,которая нас к решению проблемы несильно приближает. То,что у многих в датчиках стираются контакты известно давно,а чем заменить эти контакты-неизвестно

[mr.Stealth]

Сельсин-ДАТЧИК - это любое,даже чисто механическое устройство - не знаю,почему Вы не обратили внимания на его перевод с английского.

[spalker]

Цитата: Сообщение от mr.Stealth  Сельсин-ДАТЧИК - это любое,даже чисто механическое устройство - не знаю,почему Вы не обратили внимания на его перевод с английского.

Как следует из перевода мануала, приведенного Всеволодом, в нашем усилителе есть два дублирующих друг друга датчика крутящего момента.
Так что самосинхронизироваться тут некому и не с чем. Ведь нет датчика угла поворота руля и датчика угла поворота колес.
А данная следящая сестема всегда пытается создать компенсационное усилие, стремясь свести крутящий момент на руле к нулю. Именно так работает ЭУР.
Но это уже отклонение от темы.

[Vsevolod]

spalker, читаем один мануал,но по-разному-у нас два датчика в одном корпусе-они никак не дублирующие!!!!,а основной-который на поворот руля руками реагирует и вспомогательный-который отключает ЭУР при повороте на тот же угол .Это и есть принцип СЕЛЬСИН-то есть самосинхронизации,действительно,резист� �вный,но к принципу самосинхронизации это отношения не имеет

[mr.Stealth]

Даspalker, Vsevolod, ребята,что вы,в самом-то деле!
Два датчика - это и есть система СЕЛЬСИН!
И работает она так:
Первый датчик (на руле,грубо говоря) при повороте рулевого колеса выдаёт напряжение рассогласования и передаёт это напряжение на блок управления.Блок управления включает мотор,который начинает вращать вал с рулевой рейкой и второй датчик в НАПРАВЛЕНИИ ПОВОРОТА рулевого колеса.
А вот задача ВТОРОГО датчика - это сказать блоку управления,когда нужно мотор остановить.
И произойдёт это тогда,когда ВТОРОЙ датчик займёт своё место строго напротив первого,то есть когда они опять ЗАСИНХРОНИЗИРУЮТСЯ.
И это не СЕЛЬСИН???
Вот мануал полностью,MC_MDPS.doc
Но я вообше не хотел чё-то доказывать.
Я просто хотел сказать,что проблемы отключения ЭУРа - это больше проблемы ходовки,нежели самого ЭУРа как такового

[Vsevolod]

ребята,стоп! Две страницы теории в ОПРОСЕ! об отключениях ЭУРа.

Цитата: Сообщение от mr.Stealth  Я просто хотел сказать,что проблемы отключения ЭУРа - это больше проблемы ходовки,нежели самого ЭУРа как такового

Альберт,проблемы в нежелании и неумении дилеров обслуживать ЭУР и датчики.Устройства несложнее телефона с шаговым номеронабирателем .Результат - почти сотня владельцев машин попадают на $1500-типа акция" Поддержим дилера в трудное время"

[spalker]

Секундочку, я понимаю что теории может быть тут излишнее количество, но без понимания принципа работы девайса сложно бороться с проблемой.
Насколько я понимаю то самый ненадежный элемент конструкции есть контактные пары и резистивные дорожки в датчике. И скорее всего почти все беды именно от них.

Выходов из положения может быть несколько:
1. Административный - т.е. додавить официалов, заставить признать данную проблему конструктивной недоработкой. Это конечно самый лучший из выходов из положения, но, к сожалению маловероятный.
2. Технический - т.е. найти выход на производителя/поставщика бесконтактных датчиков (TB типа) и самостоятельно менять датчики в вышедших из строя усилителях. Думаю при такой массовости проблемы можно в результате получить не дорогое решение проблемы.
3. Тоже технический - найти технологию восстановления контактных пар/резистивных дорожек. Думаю тоже вполне решаемо.

P.S. Внимательно прочитал оригинальный мануал на английском. И таки из него следует что оба датчика основной и вспомогательный дублируют друг друга. Измеряют они одну и ту же величину - крутящий момент на руле. Второго (отличающегося по значению) крутящего момента там не существует.
Сделано это затем, чтобы при выходе одного датчика из строя (и как результат неправильного считывания значения крутящего момента) исключить самопроизвольное вращение рулевого вала. Блок управления следит за идентичностью показателей двух датчиков и в случае рассогласования показаний отключает ЭУР (но это всего лишь защита а не рабочий режим работы). Подтверждением того есть осциллограмма напряжений на выходе датчиков - как видно они идентичны по форме, но находятся в противофазе. Так же в мануале есть график характеристики зависимости напряжений на выходе датчиков от крутящего момента (одного и только одного).